Автомобіль ЯАЗ-210: фото

Цей легендарний вантажівка, розроблений в Ярославлі, тривісний ЯАЗ-210 був першим, який запустили в серію. Автомобіль унікальний тим, що був розрахований на вантажопідйомність більше десяти тонн. Давайте познайомимося з цією легендою радянського автомобілебудування.

Богатир з Ярославля

Автомобільний завод в Ярославлі ще до війни випускав вантажівки з максимальною вантажопідйомністю. Так, 1925 році на ЯАЗе налагодили випуск машин, розрахованих на 3 т. У 31 році завод випустив тривісний автомобіль з індексом ЯГ-10 на 8 т. В період з 34 по 39 рік випускали моделі ЯГ-4 ЯГ-5 ЯГ-6 розраховані на транспортування 5 тонн вантажів.


Немає нічого дивного в тому, що створення наступної генерації важких вантажівок доручили саме колективу заводу ЯАЗ. Але роботи, ледь вони почалися, довелося різко закінчити – Німеччина пішла війною на СРСР. Однак розробки відновили вже в 43 році. При цьому в якості зразка для дизельного агрегату взяли американський аналог – двотактний GMC-71. Справа в тому, що обладнання для складання та виготовлення цього мотора в кінці ВВВ закупили в Америці. Першою моделлю в новому сімействі важких вантажівок став ЯАЗ-200 максимальні можливості якого становили 7 тонн. Це був автомобіль з двома осями і 4-циліндровим дизельним двигуном потужністю 110 л. с. з робочим об'ємом 46 літра. Вантажівка випустили в якості прототипу в кінці 44 роки. Тоді ж на капот встановили логотип – хромований ведмідь. Це історичний символ міста Ярославля. У серію вантажівка запустили в 47 році. Машина справно проводилася протягом п'яти років. Потім випускати цю модель почали на Мінському автомобільному заводі – виробництво почали в 48 році. А вже до 51-го було випущено 25 тис. примірників.

210-ї та модифікації

Так як на ЯАЗе з'явилося одне місце, то спільним рішенням було почати випускати тривісні вантажні автомобіля ЯАЗ-210. Роботи по випуску планували розпочати на базі того, що вже було. Це агрегати від 200-ї моделі. 210-я від попередника відрізнялася збільшеною у два рази максимальною масою і можливостями вантажопідйомності. Перші прототипи вийшли в світло в кінці 48 р. Перший бортовий вантажівка побудували в дослідному цеху заводу. Він міг перевозити вантажі загальною масою до 12 тонн по асфальтовому покриттю. 10 т машина могла транспортувати по грунтових дорогах. Тоді ж була показана версія з індексом «А» - в комплектації була лебідка, здатна тягнути масу до 15 тонн. Були побудовані й інші модифікації. Це баластний і сідельний тягачі 210-Р і ЯАЗ 210-Д. Ці машини здатні буксирувати причепи загальною масою до 54 т. За рік до цієї серії додався також і самоскид – 210-Е.

Особливості сідельних тягачів

Сідельний тягач спочатку призначався для роботи з важкими причепами. Автомобіль оснащувався сідельним механізмом, а також компресором для подачі повітря в повітряні магістралі гальмівної системи на причепі. Ці машини працювали в якості буксирувальника для паливозаправних цистерн ТЗ-16 пасажирських літаків ТУ-104. Крім того, їх використовували для буксирування гудронаторов Д-375. Ці причепи заливали гудроном шви при будівництві доріг. Дизайн вантажного автомобіля був украй простим. Тоді ніхто не замислювався над формами і плавністю ліній.
Країні потрібна максимально проста робоча машина. І з цими цілями ЯАЗ справлявся на "ура". До речі, в профіль дизайн сідельного тягача нагадує перші кременчуцькі Крази.

210-й і його роль в автопарку СРСР

Створення цих тривісних вантажівок сильно вплинуло в кращу сторону на ефективність всієї транспортної галузі великої країни. До цього часу за рахунок малих можливостей автопарку ефективно вирішувати питання, що постали перед СРСР, було просто неможливо. Автомобіль ЯАЗ-210 суттєво допоміг у розвитку радянської промисловості. Також створювалося багато спецмашин на базі 210-го для роботи в нафтовидобувній галузі. Тут можна відзначити змішувальні установки, машини для ремонту свердловин, автоцистерни, установки для обробки свердловин кислотою, компресорні агрегати та багато іншого.

Поява тривісного 210-го

Було б неправильно говорити, що тривісний вантажівка вийшов з 200-ї моделі методом простого подовження лонжеронів, установкою роздавальної коробки і додаванням ще однієї пари ведучих коліс і мосту. Уніфікація була дуже високою між базовими моделями. У конструкції автомобілів інженери застосували однакові кабіни, капоти, крила і бампера. Навіть конструкція передньої осі, підвіски, КПП, рульове керування і гальмівна система – все було повністю ідентично. Навіть більше – на трехоснике обертальний момент від силового агрегату було вирішено віддавати на кожен ведучий міст за допомогою окремого карданного валу. Передавальні числа головних передач на мостах інженери зберегли. А загальне число в системі трансмісії змінили допомогою застосування редуктора роздавальної коробки. До речі, остання була двоступеневою.

Після перегляду конструкції

Але більша кількість осей зажадало перегляду всієї конструкції. Потрібно почати з того, що ЯАЗ-210 оснащували не тільки уніфікованим чотирициліндровим силовим агрегатом, але і 6-циліндровим дизельним двигуном з об'ємом в 697 л. При цьому в самоскидів і вантажівок цей двигун видавав 168 л. с, а для сідельного і баластного тягачів агрегат форсували, завдяки чому він видавав до 215 сил потужності. Максимальна швидкість вантажного автомобіля - 55 кілометрів на годину. Для тих років це були хороші технічні характеристики.
Система зчеплення залишилася такою ж однодискової. А ось діаметр його збільшили на 3 сантиметри. У конструкції демультиплікатора з'явився синхронізатор. Він дозволив полегшити перемикання в русі. У карданних валів інженери збільшили відстані між центрами підшипників. Також збільшилася і довжина голок. Зросла і поверхня радіатора – так, ефективну охолоджуючу поверхню вдалося збільшити на 15 відсотків. Діаметр труби глушника виріс на 20. На всі модифікації ЯАЗ-210 крім самоскида, було встановлено по два паливних бака. Загальна місткість їх становила 450 к. Середня витрата палива автомобілів цієї серії становив 55 літрів на сто кілометрів (на рахунок економічності в той час ніхто не переживав). Бака вистачало, щоб забезпечити радіус дії автомобіля в 800 км. Витрата палива на один тонно-кілометр склав навіть на 8 відсотків менше, ніж у 200-ї моделі.

Самоскид: найпопулярніший в серії

Серед всіх моделей цього сімейства самим популярним і затребуваним став самоскид ЯАЗ-210. Фото дивіться його в нашій статті. У цьому немає нічого дивного – до моменту появи самим важким автомобілем такого плану, призначених для руху по дорогах, був МАЗ-205. Він перебував у розпорядженні промислової галузі, будівництва і гірничодобувних організацій. Його можливості вантажопідйомності становили лише 5 тонн. Об'єм кузова - всього 36 кубічних метра.

Спогади творців

Конструктор Ярославського заводу, Віктор Осепчугов як згадав, як він їздив на будівельний об'єкт – Волго-Донський канал. Там йому довелося спостерігати, як здійснюється навантаження каменю на МАЗ-205 за допомогою екскаваторів. Один ківш такого екскаватора мав обсяг у 3 кубічних метра. Екскаваторники обережно опускали свій ківш практично на дно платформи самоскида. Потім замок ковша дуже повільно відкривалася і його піднімали, щоб камені випадали повільно і поступово. Це робилося для того, щоб вантаж не вдарявся об дно кузова. Багато каміння важили більше однієї тонни. Можна подивитися хороший документальний фільм про ЯАЗ-210 Е – він сподобається любителям ретро-техніки і вантажівок. Сиру глину вантажити на тритонні вантажівки було ще важче. Її, на відміну від каменів на платформу самоскида зсипали всю відразу, всією її масою. Навантаження припадала на кузов просто неймовірна в той момент, коли екскаваторник піднімав ківш машини. Все це вело до виходу з ладу підвіски самоскида. Також ламалися надрамники і платформи невідповідних для такої експлуатації Мазів.

Підвищує ефективність

Коли будівельники отримали ЯАЗ-210 Е (самоскиди вантажопідйомністю до 10 тонн і кузовом об'ємом до 8 кубічних метрів), це відразу змінило всю технологію роботи. Зникли і поломки, які були раніше. Не можна сказати, що вони зникли повністю – проблеми відбувалися значно рідше. Впровадження цих самоскидів з трьома провідними осями дозволило значно збільшити ефективність будівельних, так і всіх інших робіт, які виконувалися в СРСР. Погляньте, як виглядає автомобіль ЯАЗ-210. Фото з особистого архіву розробників. Навіть якщо не дивитися на те, що в платформу 210-го самоскида поміщається всього два ковша, час навантаження збільшується лише на третину. Часові витрати на один рейс зростають лише на 65%. Це дає можливість знизити у два рази кількість водіїв, тим самим розвантаживши дороги загального користування.

Самоскид-троллейвоз і інші модифікації

Про цей автомобіль можна ще сказати наступне – на його базі в 52-му році співробітниками інституту гірничої справи Академії наук УРСР був створений самоскид-троллейвоз. У 56–му році почали тестувати 218-ю модель з бічної вантажно/розвантажувальною платформою. Також на базі 210 моделі був випущений дизельно-електричний автокран ЯАЗ-210 К104. Він міг піднімати вантажі масою до 10 т і випускався на Камишинском автокрановом заводі. Ця спецтехніка широко використовувалася на промислових об'єктах, будівництві, на різних складах і базах, де було необхідно виконувати безліч операцій по переробці вантажів.

Кінець випуску

Тривісні самоскиди на Ярославському заводі вироблялися до 59 роки, а потім випуск переїхав в український Кременчук. ЯАЗ був перепрофільований на виробництво силових агрегатів і двигунів. Ось такий він, легендарний вантажівка-ваговоз - перший в СРСР свого часу, що допомагав в будівництві, промисловості, видобутку корисних копалин та інших галузях, якими займалися у величезній країні – Радянському Союзі.