Тепловоз 2ТЕ10М: конструкція та характеристики

Постійне зростання промисловості в СРСР в 70-е роки призвело до збільшення обсягів вантажних перевезень. Були в парку залізничних депо локомотиви не могли здійснювати переміщення великих складів з високими швидкостями і по дорогах зі складним рельєфом. Освоєння тепловозів з дизелями потужністю від 4000 сил не входило в перспективні плани тепловозостроительных підприємств, тому упор був зроблений на створення багатосекційних локомотивів, складених з стандартних серійних частин.

Загальні дані

Одним з таких локомотивів став тепловоз 2ТЕ10М, що представляє собою симетричну зчіпку з двох локомотивів, кожен з яких має окрему кабіну управління і силову установку. Виробництво таких машин стартувало у квітні 1979 року і велося на заводі в місті Ворошиловграді (Українська РСР). Фото тепловоза наведено нижче.


Виробництво машин тривало аж до 1990 року, після чого їх змінив більш досконалий варіант локомотива. Всі вони отримали серійні номери в діапазоні від 0001 до 3678. До складу цих номерів входять різні тепловози з числом секцій від двох до чотирьох.

Особливості

Модернізовані двосекційні машини отримали деякі відмінності від попередньої моделі. Пристрій тепловоза 2ТЕ10М дозволяє здійснювати управління всіма параметрами секцій з одного пульта машиніста. З-за цього помітно збільшилася кількість контрольних ламп і елементів на панелях приладів. Для зв'язку між секціями було встановлено переговорний пристрій. Для збільшення надійності системи управління ввели додаткові шунтуючі елементи, які виключили надмірні скачки напруги при перемиканні параметрів роботи. Відведення колодок від зовнішніх поверхонь коліс стало виконуватися виконавчими механізмами з електричним приводом, що прискорило розгальмовування і знизило їх знос. Надходить у пневматичну систему повітря проходило попереднє осушення, яке управлялося за окремою ланцюга.


Багато трисекційні локомотиви вкорочували до двох частин зі зміною моделі в документації на тепловоз 2ТЕ10М. При цьому траплялися й випадки встановлення додаткової третьої частини з відповідними коректуваннями паспортної документації.

Силова установка

В якості головного двигуна застосовувався двотактний дизель моделі 10Д100 або 5Д49 (виробництва Коломенського заводу, ставилося в рідкісних випадках). Особливістю даного механізму було застосування двох колінчастих валів, протилежні поршні яких рухалися в протилежному напрямі в одному циліндрі. Випуск відпрацьованих газів виконувався за допомогою продувки порожнин циліндрів свіжим повітрям, який подавався від турбокомпресорів. Схема тепловоза 2ТЕ10М наведена нижче. Блок циліндрів встановлювався на потужній рамі по центру. В його бічних частинах є оглядові люки, через які проводиться контроль стану внутрішніх вузлів дизеля. На передній частині розміщені всі механізми, що служать для управління роботою двигуна. Нумерація циліндрів починається з цього сайту. Для змащування двигуна встановлена спеціальна система з баком і радіатором охолодження мастила. Завдяки цьому вдалося забезпечити надійну роботу дизеля при всіх режимах роботи. Охолодження дизеля здійснюється циркулює в сорочці охолодження рідиною. Для її обміну використовується звичайний відцентровий насос. Система охолодження нічим не відрізняється від звичної автомобільної схеми.

Електрична система

На вихідному валу дизеля встановлений генератор, який забезпечує струмом тягові двигуни. Максимальна потужність генерації - до 2000 кВт. Безпосереднє рух виконується від шести тягових двигунів. Кожен двигун розвиває в піковому режимі потужність до 305 кВт і призводить свою колісну пару через понижуючий редуктор. Привід дозволяє забезпечити швидкість тепловоза при довготривалому режимі роботи в 23 км/год. При цьому конструкція локомотива розрахована на максимальну швидкість до 100 км/год. Фото тепловоза 2ТЕ10М в зчепленні з вантажним складом представлено нижче.

Спроби модернізації

На початку 2000-х років на одній з секцій 2ТЕ10М з серійним номером 0884 в порядку експерименту встановили силове обладнання і дизель виробництва американської корпорації «Дженерал Електрик». Для управління всіма параметрами роботи застосовувався сучасний бортовий комп'ютер. Проведені випробування показали збільшення витрати палива і підвищення витрат на обслуговування дизеля (з-за більш дорогих мастильних матеріалів). Були нарікання на роботу комп'ютерного обладнання та блоків керування. Тому подальшого розвитку проект не отримав, а сам локомотив надійшов у розпорядження Якутській залізниці, де застосовувався кілька років. Аналогічні роботи проводяться з казахськими 2ТЕ10М, на яких встановлюється новий дизель з електронним управлінням параметрами сумішоутворення і поліпшеною системою охолодження.